隨著小米SU7價格發布，其訂單已經超過8萬臺，成為了目前行業的熱度之王。至此，中國市場中又多了一個新勢力，競爭壓力也不言而喻。

就在小米SU7發布的這幾天，大洋彼岸卻有一家新勢力被迫退市，生存情況艱難。不禁讓人疑問，為什么在這波智能化浪潮中，中國的新勢力還在不斷涌現，而美國新勢力中，除了特斯拉卻聽不到別家的聲量？

事實上，美國也有許多新勢力，并且十分被資本所看好，如本次退市的Fisker，此前市值曾高達79億美元，一度與Rivian和Lucid并稱為美國的“特斯拉殺手”，其創始人也有著寶馬、福特、特斯拉等多家企業工作經歷，而現如今卻宣告退市、資金困難，去年的交付量僅為4700輛，甚至不如一個中國二線新勢力一個月的交付量。

我們可以對比一下本文開頭的小米，甚至是小鵬、理想、零跑、蔚來等新勢力，在這些中國企業看來，跨界造車好像是一件說干就干的事，但在美國則不同，除了Fisker外，仍有許多新勢力大面積倒下，有的甚至連車都沒交出來。

關鍵就在于，美國相比起中國，存在著去工業化的情況。

跌落神壇的特斯拉殺手

我們先來了解一下Fisker這家企業。簡單來說，就是一個汽車行業老兵的創業故事。

亨利克·菲斯克，知名汽車設計師，《007之黑日危機》中詹姆斯·邦德的寶馬Z8就出自他的手筆。除此之外，他還設計過阿斯頓馬丁的車型，并且做過特斯拉的設計顧問。

以上經歷，足以彰顯菲斯克的傳奇。或許是“不想當將軍的士兵不是好士兵”，做設計多年的菲斯克，萌生出了造車的想法。

2007年，新能源汽車的大潮還并未襲來，市場上的主流仍是燃油車。然而，此時的菲斯克卻仿佛洞察了大勢，創立了Fisker Automotive，創辦之初，菲斯克的目標便是制造出一款“可以與瑪莎拉蒂、阿斯頓馬丁媲美的新能源車”。

在四個月后的北美國際車展上，菲斯克便推出了豪華混動車Fisker Karma，對標特斯拉純電動跑車Roadster。

新車一經亮相，便引發了空前反響，畢竟在當時那個年代，這樣的汽車無論是設計理念，還是動力結構都足以稱得上超前，不僅比爾蓋茨、萊昂納多等大咖成為這款車的第一批用戶，《時代雜志》更是將其評選為年度汽車。

大咖背書、年度汽車榮譽等光環加持，資本融資也紛至沓來，其風頭一時無兩。用一句話概括，Fisker Karma是生在光環之下的。

2009年時，菲斯克拿到了美國能源部的5.29億美元貸款，條件是需要其在17個月內實現車型的交付。

然而，Fisker Karma最終卻倒在量產的魔咒中。注意“量產”這兩個字，在后文中會經常提到。

當時的Fisker Automotive面臨著三個方面的困境：量產難題無法解決，資金儲備也在日益下滑，有消息稱，其造出一輛Fisker Karma就要虧損3.5萬美元，可謂是燒錢不止。屋漏偏逢連夜雨，車輛的質量問題也隨之涌現，儀表盤、警示燈、車窗及收音機會出現間歇性故障。

此后，Fisker Automotive走上了貸款停止、資本退場、車輛召回、大規模裁員、公司破產的路，最終被萬向集團收購。

到了2016年，菲斯克再度進入汽車行業，新公司Fisker Inc誕生，似與過去揮手告別。

與上次創業不同的是，這次菲斯克沒有選擇對標阿斯頓馬丁、瑪莎拉蒂這樣的豪華車，而是選擇了將特斯拉當成最大的競爭對手。

其實這也很好理解，2016年時，新能源浪潮已經開始出現，中國新勢力開始破土而出，但尚不成熟，特斯拉幾乎就是當時的行業先驅，許多人都幻想著馬斯克“改變世界”的豪言壯語，將特斯拉當成最大的競爭對手。于是，純電動SUV Fisker Ocean誕生了，美國地區的售價為37499美元。

2020年10月，全新的Fisker借殼上市，股價一路大漲，Ocean的生產也已經定下計劃。難道說這回菲斯克要成功了嗎？

并沒有，同樣的量產問題這次依舊沒有解決，菲斯克在同一個地方，摔了兩個跟頭。

要知道，新Fisker采用的是輕資產的運營方式，雖然可以減少運營壓力，但其產量爬坡卻極其緩慢，質量問題也頻頻出現，在2023年，其交付量約為4700輛，甚至不如中國二線新勢力一個月的交付量。

在2024年3月初，Fisker宣布全面停產，并計劃大幅裁員，但股價暴跌的現象已經很難挽回，被許多人認為失敗或許已成定局。

美國新勢力，死于量產

從菲斯克的兩次創業中，我們可以看出一個核心問題，那就是“量產”。

就比如本次的菲斯克，第二次創業時推出的Ocean，就曾因為法規認證時間、供應鏈問題被減產，第二款車型Pear的量產時間更是一再跳票。

誠然，汽車的外觀、產品力、能耗、價格等問題都與銷量密不可分，但這些更多是針對消費者層面，對于公司來說，能不能跨過“量產地獄”，是一個必須考慮的問題，Fisker的兩次失敗足以說明問題。

那么為何美國新勢力量產如此艱難？

在文章開頭提到，美國相對于中國，去工業化程度較高。這并不是說美國沒有工業化，相反美國還一直是全球制造強國，在全球5大的半導體產業中，有3家都在美國，在全球10大科學儀器儀表制造商中，美國常年占據6家以上，而在醫療器械領域里，美國更是制造的佼佼者。

在這些高端制造業上，美國從來就沒含糊過，但在低技術的制造業上，美國就一言難盡了。

就像是一條微笑曲線一樣，美國企業只管前端和后端，將研發、設計、銷售牢牢握在手里，如智能化技術、芯片設計等等，而至于低技術的制造，則可以交給墨西哥、東南亞等國家完成。

而我國則不同，加工、制造牢牢握在自己手里，尤其是在新能源汽車領域，全球根本沒有國家能趕上。

比如說核心的電池技術，2023年全球十大動力電池裝機量企業中，中國占了6家，而美國并沒有企業上榜，而在正極材料、電解液、隔膜等領域，中國更是做到了世界領先。

這就給中國新能源汽車帶來了一個最核心的優勢，那就是生態。

有了生態，意味著在新能源車的研發、生產、制造等領域中國可以全包，造車的難度大幅度降低，如此多的跨界造車就是最好的證明。

其次，便是價格問題，供應鏈自主可控，意味著成本可以越來越低，車企有更多的空間去打價格戰，產業也會越來越卷，這也是國外車企沒有的優勢。

就比如此前日本專家拆解中國某電動車時，說日本也可以造出來，但成本會高很多，完全沒有中國車企有競爭力。

而美國也是如此。盡管美國一直在鼓勵創新，但低技術制造業卻越來越空心化，就像一個“大頭娃娃”，“四肢”越來越不聽使喚，整個供應鏈的脆弱性開始凸顯。

在這種情況下，一定要把供應鏈、產業鏈重新搭建起來，但難度可想而知，所以美國選擇將供應鏈制造環節直接遷移回來，瘋狂補足自己的缺陷。

從某種程度來看，中國也是如此，有著制造、加工方面的優勢，也在拼命補足兩頭的缺陷，致力于芯片、智能化技術等高端技術的研發。

所以，不是美國誕生不了成功的新勢力，而是這些新勢力根本沒辦法量產造車啊。自己造車，國內沒有生態，選擇代工，成本也下不來。

在這種情況下，想要破局只有一種辦法，那就是在中國建廠生產，特斯拉就是個最好例子。

我們都知道當年的馬斯克有多瘋狂，特斯拉的訂單有多火爆，但是這些訂單，就是生產不出來，在2017年到2019年年中，馬斯克都面臨著極大的產能壓力，甚至將那段時間稱作生產和物流的“地獄”。華爾街甚至悲觀預計，如果特斯拉在18個月內無法獲得大約80億美元的資金來為補齊營業虧損，那么該公司撐不過1年。

最終，特斯拉公司與上海市政府、上海臨港管委會簽署了純電動車項目投資協議，建設了特斯拉上海超級工廠，特斯拉才算是幸免于難。

后面的故事我們都知道了，特斯拉就此騰飛，馬斯克也僅用了3年時間，身價便從2020年初的270億美元飆升到了2020年7月的705億美元，超越了股神巴菲特。5個月后，馬斯克身價超過比爾·蓋茨，成為全球第二大富豪。

到了2021年1月7日，馬斯克的個人凈資產升至1850億美元，超越了亞馬遜CEO杰夫·貝佐斯，成為全球第一富豪。

歸根結底，還是“量產”二字，就連特斯拉也擺脫不了這個“魔咒”，何況Fisker呢？

比賽還沒開始，美國新勢力就輸了

除了Fisker之外，其余兩家“特斯拉殺手”的情況也不容樂觀。

Rivian的賬面儲備至2023年底僅剩570億美元，兩年時間花光了102億美元，去年的交付量僅為2.03萬輛，同樣也出現了產品召回。

Lucid雖然緊抱中東土豪大腿，但2023年的營收也出現了下滑，盈利能力堪憂，在過去一年的交付量僅為4369輛。馬斯克曾表示，他們的沙特金主是唯一讓Lucid活下去的東西。

再看看中國的新勢力，大多已經跨越了量產地獄，主要問題還是外觀、產品力、性能、價格等等方面的競爭。

而美國新勢力，卻連最基礎的量產問題都無法解決，怎么可能再出現第二個特斯拉呢？

我們可以這樣思考一下，一家中國造車新勢力和一家美國新勢力，雖然雙方的產品力、價格都相差無幾，但中國新勢力卻能靠我國強大的制造能力、超強的產業生態、完善的供應鏈優勢，從成本和規模上徹底碾壓對手。

就像是在比賽還沒開始的時候，美國新勢力就已經徹底出局。