中國汽車工業史70余年，合資合作的篇章長達40載，這當中最為濃墨重彩的一筆，當屬上汽大眾。

1984年，上汽大眾成立，由此拉開中國汽車合資合作的序幕。合資企業給中國汽車工業帶來先進的技術和經營理念，培養了一批專業的人才和配套企業，推動中國汽車市場的快速增長。如今，中國汽車產銷雙雙突破3000萬輛，連續15年穩居全球第一，汽車出口也首次取代日本成為全球第一。

從篳路藍縷到全球第一，上汽大眾與中國現代汽車工業的發展同頻共振，40載鎏金歲月，承載了中德互信合作的一段佳話。而故事的開篇，還要從40年前那場“雙向奔赴”開始說起。

一錘定音，搞合資

上世紀70年代末，改革開放的春風拂過神州大地，一切都是欣欣向榮的模樣。而國內汽車產業卻是百廢待興，造車環境的窘迫、人力物力技術資源的有限，讓中國和歐美國家相距甚遠。發展汽車工業的現實課題已經擺在眼前。另一方面，由于國內汽車工業無法滿足當時急劇上升的轎車需求，因此每年大量進口汽車使得國家外匯儲備入不敷出。為解決出口創匯問題，國家決定引進轎車裝配線，并把這條裝配線放到上海，改造上海汽車廠。

彼時，中國汽車工業之父，時任中國一機部副部長的饒斌正視國內汽車工業發展困境，與時任上海市副市長的陳錦華聯合向國務院報送《關于引進轎車制造技術和改造上海轎車廠的報告》，打響發展轎車工業的第一槍。萬眾矚目的“上海轎車項目”應運而生。

合資前的上海汽車廠外景

之后，一機部就開始向全球各大汽車集團發出邀請，通用、福特、豐田、日產、奔馳、大眾、雷諾等汽車公司先后派代表團來華商談，其中，就有公司代表提出可以采用“中外合資經營”的合作建議。在饒斌的判斷下，引進外方的產品、技術和管理模式，對于我國轎車工業長遠發展是有利的，并且也符合當時的國情。于是，饒斌隨即轉告上級，并由時任國家計委副主任顧明向鄧小平副主席作了請示。

鄧副主席也給出了肯定的答案：“可以，不但轎車可以，重型汽車也可以嘛"。正是在鄧小平同志一錘定音的指引下，轎車項目開始按照中外合資經營項目來與外商進行談判。然而，合資經營項目的談判，遠遠沒有想象中順利。

是運氣，更是勇氣

面對一窮二白的中國汽車工業市場，美國通用、日本豐田等多家公司在與中方談判合資經營事宜過程中，都提出了苛刻條件，比如日本堅持“只賣商品，不賣技術”原則，美國通用則建議中方生產部分汽車零部件，再由他們提供其余的零部件在中國裝配，產品納入他們的世界生產體系。顯然這些條件都與中國的合資意向相差甚遠，最后談判事宜都紛紛告吹。

窮途末路之際，“另類”的德國人拋出了橄欖枝。1978年冬，德國沃爾夫斯堡市，當時還在德國考察的時任機械工業部部長周子健，在狼堡大眾工廠門前，讓門衛撥通了時任德國大眾董事長施密特的電話，就是這次計劃外的登門拜訪，讓中德雙方結下了深厚的緣分。中方參觀完生產線后，當場提出了“合資經營”的意向，施密特也一拍即合，表示愿意與中國合作。德國大眾是當時惟一愿意提供新產品技術又愿意投入資金的大公司，在這種情況下，饒斌認為，還是德國大眾的條件較好，這才選定德國大眾汽車公司作為談判伙伴。

1980年3月，中國汽車代表團訪問當時的德國聯邦大眾

這次會面之后，在雙方的推進下，德國大眾很快便派代表訪華，中德雙方由此展開了歷時6年多達30次的談判。在初期，中國尚未有嚴謹細致的合資法規，使得雙方談判陷入無法可依的瓶頸。為此，國家中央吸收了中德談判代表的意見，快速起草并細化法條，誕生了中國第一部《合資法》。而見證了這場“談判馬拉松”的武康路390號老洋房，如今已是上海汽車工業銷售有限公司的辦公場所，這幢老洋房從某種意義上來說，是中國現代汽車工業的誕生地！

合資談判場地，現上海汽車工業銷售有限公司的辦公場所

1984年10月10日，上海拖拉機汽車工業公司、中國汽車工業總公司和大眾汽車在人民大會堂正式簽訂《上海大眾汽車有限公司合營合同》，中德投資比例各占50％，合同期為25年，由此開啟了中國汽車合資合作波瀾壯闊的40年。

上海大眾汽車有限公司合營合同簽字儀式在人民大會堂舉行

回望上汽與大眾的“牽手”，是運氣，更是勇氣。當時的中國還不是今日之雄獅，工業基礎極其薄弱，現代汽車工業更無從談起，對德國大眾來說無疑是場豪賭，而對彼時上海轎車項目組而言更是需要拿出敢為人先的勇氣。正是雙方這種勇于變革、不斷突破的勁頭，鑄就了今日上汽大眾開拓進取、敢為人先的精神底色，經過40載風雨磨礪，始終砥礪前行、向著更出眾的未來堅實邁進。