繼日本品牌和韓國(guó)品牌之后，中國(guó)車(chē)企也不斷向歐洲進(jìn)軍。MG4是在德國(guó)最成功的中國(guó)車(chē)型之一。它能與在市場(chǎng)上已占有一席之地的起亞電動(dòng)車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)嗎？  

上車(chē)時(shí)，希望聽(tīng)到什么消息？是政治要聞、國(guó)際大事還是天氣如何？起亞極睿在上車(chē)時(shí)播放的旋律讓人聯(lián)想到新聞雜志的前言。MG則選擇直接開(kāi)啟對(duì)話(huà)，通過(guò)有些顫抖的電腦聲音，用親切的語(yǔ)氣祝愿美好的一天，而在夜晚出發(fā)時(shí)它會(huì)說(shuō)：“出發(fā)吧，盡情享受。”

那便讓我們恭喜一下在德國(guó)最成功的中國(guó)汽車(chē)品牌吧。2023年1月至9月間，MG4在德國(guó)新登記上路了近8000輛，已經(jīng)超過(guò)了一些法國(guó)品牌成熟的緊湊型車(chē)型，如標(biāo)致308或雷諾梅甘娜。

想來(lái)我們也已經(jīng)在路上記住了MG4的外觀，而它在路上行駛的表現(xiàn)也相當(dāng)不錯(cuò)。低速行駛時(shí)，MG4配備的麥弗遜式前懸掛和復(fù)雜的五連桿后懸掛的軟懸掛系統(tǒng)能夠較好地應(yīng)對(duì)顛簸的路段，但強(qiáng)烈的雙向沖擊會(huì)產(chǎn)生嘈雜的聲音。

較大的路面顛簸也會(huì)引起車(chē)身起伏，但這些也從未達(dá)到危險(xiǎn)的程度。得益于強(qiáng)大的150千瓦后置電動(dòng)機(jī)，MG能夠迅猛加速前行。然而，在測(cè)試場(chǎng)和鄉(xiāng)村道路上進(jìn)行幾次沖刺后，會(huì)迅速減速，因而在性能方面會(huì)減分。

方向盤(pán)操作輕盈，但精準(zhǔn)度并非十分出色。雖然自動(dòng)回正力矩令人愉悅，但方向變化較快時(shí)的反應(yīng)似乎過(guò)激和模糊，并不直接。節(jié)能、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)、雪地和自定義，這些駕駛模式對(duì)整體表現(xiàn)影響不大，主要是改變剎車(chē)和油門(mén)踏板的響應(yīng)以及在雪地上回收能量時(shí)更為謹(jǐn)慎。盡管如此，MG4在鄉(xiāng)間道路上以適中到輕微過(guò)度轉(zhuǎn)向的方式行駛，駕駛樂(lè)趣并未落空。在ESP安全地糾正小幅滑動(dòng)前，車(chē)身微微傾斜，彎道時(shí)車(chē)尾輕輕甩出。

MG4可以在四種模式下最大以55千瓦的功率進(jìn)行動(dòng)能回收，其中包括一種適應(yīng)交通流量的自適應(yīng)模式。在溫暖的夏天晚上，MG4能耗表現(xiàn)令人滿(mǎn)意。測(cè)試中，每百公里能耗為21.5千瓦時(shí)；而節(jié)能模式下，包括充電損耗，每百公里能耗為18.9千瓦時(shí)；搭載的是一塊64千瓦時(shí)的鋰電池。在測(cè)試的續(xù)航里程方面，它能夠超過(guò)300公里。盡管在節(jié)能模式下的潛力說(shuō)不上巨大，但也是同類(lèi)車(chē)型中的佼佼者。在充電樁上可以達(dá)到較快的充電速度（詳見(jiàn)本文最后一頁(yè)），因而相對(duì)適用于長(zhǎng)途駕駛。

不過(guò)有個(gè)問(wèn)題需要解決：MG4既不具備充電路線(xiàn)規(guī)劃功能，也缺乏調(diào)校合理的駕駛輔助系統(tǒng)。盡管定速巡航系統(tǒng)表現(xiàn)尚可，但交通標(biāo)志識(shí)別系統(tǒng)與過(guò)于緊張的自適應(yīng)車(chē)道保持系統(tǒng)令人不悅，甚至感覺(jué)車(chē)道保持系統(tǒng)幾乎連直行1米都無(wú)法保證。

車(chē)速達(dá)到130公里/小時(shí)后，風(fēng)噪十分明顯。內(nèi)飾設(shè)計(jì)呈現(xiàn)出類(lèi)似大眾車(chē)型的風(fēng)格，并非因?yàn)樽温燥@松散，座椅角度需要調(diào)整，而是座艙設(shè)計(jì)整體略顯沉悶，雖說(shuō)也經(jīng)過(guò)了精心處理。方向盤(pán)上有實(shí)體按鍵與旋鈕，用于調(diào)節(jié)后視鏡、音量與后窗加熱；包括調(diào)節(jié)空調(diào)在內(nèi)的其余功能通過(guò)信息娛樂(lè)顯示屏操作。空調(diào)設(shè)置的溫度需要比期望的溫度高3℃，不然車(chē)內(nèi)就會(huì)吹來(lái)一股極寒的風(fēng)。

觸摸屏的菜單結(jié)構(gòu)還算合理，但圖標(biāo)和鍵盤(pán)都過(guò)小，操作起來(lái)會(huì)不太方便。此外，陽(yáng)光照射下屏幕容易反光，而且不像大眾汽車(chē)那樣穩(wěn)定可靠。交通標(biāo)志識(shí)別系統(tǒng)發(fā)揮不穩(wěn)定，識(shí)別出“擁堵路段”的幾率明顯低于對(duì)“前方學(xué)校”和“山體滑坡”的識(shí)別。

信息娛樂(lè)系統(tǒng)可支持有線(xiàn)安卓Auto和蘋(píng)果 Carplay的連接，但連接并不穩(wěn)定，有時(shí)甚至無(wú)法成功連接。測(cè)試過(guò)程中，甚至出現(xiàn)儀表盤(pán)和中央顯示屏都完全變黑的情況。語(yǔ)音控制也好像沒(méi)睡醒，很難理解命令，或是在收到指令后毫無(wú)反應(yīng)。MG4的表現(xiàn)與廣為宣傳的卓越中國(guó)軟件好像并無(wú)關(guān)系。

舒適的后排座椅設(shè)計(jì)，寬敞的后排空間及適度但說(shuō)不上巨大的行李廂，我們感覺(jué)與大眾汽車(chē)有相似之處。令人遺憾的是，這款車(chē)型沒(méi)有前備廂可存放充電纜。起亞極睿則提供這一設(shè)計(jì)，但需要花番力氣才能將電纜放進(jìn)去。與MG不同，前驅(qū)電動(dòng)的極睿并不是基于純電平臺(tái)，而是采用混合架構(gòu)。由于方向盤(pán)在中段的反饋模糊，不夠精準(zhǔn)，轉(zhuǎn)向不足與操控感略弱，駕駛體驗(yàn)乏善可陳。不過(guò)懸掛調(diào)校柔和，雖然起伏可能更明顯，但比MG4更靈活輕柔。

更低的車(chē)內(nèi)噪聲水平以及在多次加速后仍然毫不猶豫地提供的150千瓦的動(dòng)力輸出讓它顯得更為成熟。同樣的情況也適用于駕駛輔助系統(tǒng)，除糟糕的交通標(biāo)志識(shí)別外，該系統(tǒng)表現(xiàn)得更為出色。

雖然動(dòng)力系統(tǒng)基本上仍基于2018年底推出的首款車(chē)型e-Niro，但極睿作為一款緊湊型電動(dòng)車(chē)，能源效率與續(xù)航里程依舊一流。駕駛條件較好時(shí)，續(xù)航里程可超過(guò)400公里。然而，由于充電速度較慢，極睿在快速充電站花費(fèi)的時(shí)間要多于MG4，不免讓人意識(shí)到動(dòng)力系統(tǒng)的老化。

起亞在快速充電站陷入窘境，而MG4的車(chē)身設(shè)計(jì)黯淡無(wú)光。極睿車(chē)身更長(zhǎng)、更高，前后兩排座椅空間更富裕，行李廂容積也較大。更舒適的上車(chē)體驗(yàn)，可調(diào)節(jié)的后座靠背、一個(gè)小小的前備廂和一個(gè)大型的底部?jī)?chǔ)物格將實(shí)用性拉高。此外，在內(nèi)飾方面，更雅致的選材與更生動(dòng)活潑的設(shè)計(jì)也更吸引眼球。極睿在操作上也更簡(jiǎn)便，實(shí)體按鍵分布密度更高。車(chē)道保持輔助系統(tǒng)、座椅加熱和溫度調(diào)節(jié)等功能都可通過(guò)模擬控制打卡或關(guān)閉。觸摸屏的位置可能需要進(jìn)一步優(yōu)化，點(diǎn)擊切換功能欄，可以在空調(diào)功能與娛樂(lè)信息菜單間進(jìn)行選擇。不過(guò)，切換按鈕引起了測(cè)試人員的不同反應(yīng)。

起亞終于為極睿提供了充電路線(xiàn)規(guī)劃功能。雖然仍相對(duì)簡(jiǎn)單，幾乎沒(méi)有可選設(shè)置或偏好管理，但聊勝于無(wú)。起亞通過(guò)將頂級(jí)型號(hào)Inspiration與配置稍差一些的Vision系列并列，并將熱泵系統(tǒng)作為1000歐元的可選項(xiàng)來(lái)降低入門(mén)價(jià)格。明智還是摳門(mén)？你可以自行決定。

出乎意料的是，雖然配置MG在類(lèi)似的配置水平下價(jià)格更低，但它絕不便宜。豪華配置版售價(jià)為41 990歐元，與起亞一樣提供7年的保修期，但在保養(yǎng)維修方面更貴。不過(guò)，除了軟件上的問(wèn)題，MG在續(xù)航表現(xiàn)、充電功率和剎車(chē)距離等方面都表現(xiàn)出色。而起亞的價(jià)格明顯更高，但確實(shí)感官更高檔、更精致。因此，起亞取得了測(cè)試勝利，而不是熱衷于慶祝的MG。