美國對中國的“圍剿”，基本上屬于“殺敵一千，自損八百”，與其說是意識形態(tài)的沖突，倒不如說是大國之間圍繞資源、資本、高科技等領(lǐng)域的競爭，而除了這種國家戰(zhàn)略層面的爭鋒與博弈外，真正“傷筋動骨”的當然還是棋盤上的那些棋子了。就拿底特律三巨頭來說，它們倒是很想置身事外，兩耳不聞窗外事，可到了拼個你死我亡的時候，就完全由不得它們了，結(jié)局怎樣誰都說不準。

通用汽車、福特汽車、克萊斯勒汽車，每一個都是響當當?shù)拿郑粌H僅是在美國，在全球范圍內(nèi)也是家喻戶曉。它們曾打造出無數(shù)經(jīng)典熱銷車型，在眾人的歡呼聲中享受屬于自己的輝煌時刻。然而，時過境遷，和那些如日中天的頭部勢力相比，現(xiàn)在它們的存在感已經(jīng)被淡化了許多。

拋開已被整合至Stellantis集團（包括PSA標致雪鐵龍和FCA菲亞特克萊斯勒）且在華業(yè)務(wù)幾乎清零的克萊斯勒（含克萊斯勒、Jeep、道奇等）以及過去20多年中國本土化做得最成功的車企之一——通用汽車不談，福特汽車的情況相對前兩者來說略顯尷尬。

 

尷尬，是因為福特汽車在美國和中國這兩大汽車市場形成的巨大反差。在美國，福特僅靠F系列皮卡就賺得盆滿缽滿，2023年全年該系列產(chǎn)品累計銷量超過了70萬輛，連續(xù)47年蟬聯(lián)全美皮卡銷量冠軍并且也連續(xù)42年成為美國市場最暢銷車型，在該系列車型幫助下，福特汽車2023年在美國的總銷量為209.7萬輛，在其全球銷量（441.3萬輛）中的占比高達48%。業(yè)績方面，2023年福特汽車營業(yè)收入為1762億美元，同比增長11%，凈利潤扭虧為盈達到43億美元，相比之下2022年則凈虧損20億美元。

 

而福特汽車2023年在中國市場的銷量同比下滑5.8%，為46.7萬輛，相當于其2016年巔峰時期所創(chuàng)造的127萬輛銷量成績的三成左右。雖然中國仍是福特汽車全球第二大單一市場，但福特汽車在這塊肥沃的土地上卻陷入了迷茫。

 

零零柒車邦德分析認為，福特之所以在中國市場處于節(jié)節(jié)敗退的局面，主要是因為其在華合資公司長安福特的“不爭氣”。2016年是長安福特的高光時刻，當年長安福特累計銷量一度達到94萬輛，距離百萬輛大關(guān)僅一步之遙。不過，此后受三缸機、斷軸門等一系列負面事件影響，長安福特口碑一落千丈，銷量也直線下滑。

 

有人說，長安福特品牌形象受損嚴重，最致命的原因是其產(chǎn)品質(zhì)量糟糕，多款熱銷主力車型存在質(zhì)量缺陷，還因此被大范圍召回過。比如老款福克斯的變速箱存在問題，有車主稱其用車五年，變速箱就已經(jīng)修一次換三次；還有老款虎翼深陷斷軸泥潭，探險者系列的發(fā)動機也存在較高的故障率，并且以上這些涉及產(chǎn)品質(zhì)量的問題在幾年內(nèi)接踵而至，幾乎就沒有停止過，銷量下滑自然就在情理之中了。

2017年-2019年，長安福特年銷量分別為82.7萬輛、37.77萬輛和18.4萬輛，分別同比下降14%、54%和51%，除了銷量連續(xù)三年下挫并且連續(xù)兩年腰斬外，利潤也大不如前，甚至已出現(xiàn)不同程度的虧損。

即便后續(xù)福克斯回歸了四缸發(fā)動機，再加上一些新車型投放市場，長安福特的市場表現(xiàn)也有所回暖，2020年和2021年，長安福特分別交出了25.33萬輛和30.47萬輛的年銷量成績單，但好景不長，不久之后長安福特再次陷入了困境。

2022年，長安福特累計銷量25.1萬輛，同比下跌18%，虧損額達到24.49億元。2023年，長安福特仍未止跌，全年累計銷量為23.3萬輛，同比跌幅為7%。另外，2023年上半年，長安福特資產(chǎn)負債率高達92.6％，超過了警戒線，而已經(jīng)退出中國市場的廣汽三菱，其截至2022年末資產(chǎn)負債率為99.87%。

進入2024年后，長安福特市場表現(xiàn)稍有起色，第一季度銷量5.56萬輛，同比增長24%。但從體量來看，長安福特與華為問界、理想等頭部新勢力相比仍有不小的差距。

 

對長安福特稍有了解的朋友都知道，它旗下其實曾有不少明星車型助陣。比如，此前“雙福”之一福克斯是國內(nèi)熱銷的A級轎車之一，讓卡羅拉、朗逸等不敢掉以輕心；蒙迪歐率先在B級轎車市場掀起運動化風(fēng)潮，在銷量方面也有資格與邁騰、帕薩特等對手“掰手腕”；翼虎可與CR-V、RAV4榮放等車型硬剛；銳界在直面漢蘭達時絲毫不落下風(fēng)……

 

似乎是巔峰來的太早，讓福特汽車以為已牢牢掌握流量密碼。但在中國車市瞬息萬變的情況下，福特汽車在產(chǎn)品迭代更新方面的速度直接讓人驚掉了下巴。

一般來說，五年一換代，一年一改款是行業(yè)常態(tài)，但福特汽車并不這樣認為，例如旗下福克斯，2011年推出第三代車型，時隔七年才慢悠悠地推出第四代車型；而蒙迪歐更拉胯，上市九年后才進行換代升級型。

 

更重要的是，長安福特除了在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域表現(xiàn)不佳外，在新能源領(lǐng)域同樣沒有什么大的作為，目前僅有一款純電車型，即福特電馬。數(shù)據(jù)顯示，2022年，福特電馬共賣出4860輛，月均銷量僅400輛。2023年上半年，福特電馬開啟價格戰(zhàn)，全系限時降價4萬元，售價區(qū)間降至20.99萬元-32.99萬元，也是上市兩年多以來最低的價格，但這一舉措并沒有能夠拯救銷量，甚至月銷只有個位數(shù)。

去年年底，2024款福特電馬上市，共推出5款車型，官方指導(dǎo)價23.98萬元-35.98萬元。新車在傳承Mustang性能的基礎(chǔ)上，對三電升級，提供更長續(xù)航里程、更快的加速體驗。

 

有消息稱，目前老款福特電馬仍有大批庫存積壓，內(nèi)部員工可以選擇購買。最便宜的為躍世后驅(qū)版，一口價僅為16萬元；降幅最高的為GT版，其官方指導(dǎo)價為36.99萬元，一口價僅為22.68萬元，相當于打6.1折，便宜了足足14萬元。

面對新能源的無力局面，福特電馬項目被劃入長安福特，期望能夠補齊長安福特新能源短板。

然而，整合后的福特電馬又對車載芯片和銷售渠道等進行升級和改造，始終未能改變產(chǎn)品力和品牌力嚴重不足的根本問題。福特電馬自稱是完全從零開始研發(fā)的一款電動車，但制造福特電馬的平臺卻是由生產(chǎn)福克斯和翼虎的C2架構(gòu)改進而成，“油改電”的車在中國并不是沒有，但多數(shù)都是外資為了加速發(fā)展本土新能源不得已而為之，這樣的車型在中國市場明顯不具備足夠的競爭力。

此后，長安福特又與長安汽車新設(shè)合資公司，發(fā)力新能源。但此舉被市場普遍解讀為長安福特淪為長安新能源汽車的“代工廠”，前景遭到看衰。

據(jù)外媒報道稱，福特汽車CEO吉姆··法利（Jim Farley）最近在接受采訪時表示，該公司計劃借鑒亨利·福特推出Model T的歷史經(jīng)驗，推出價格更實惠的電動車。同時，吉姆··法利希望公司能復(fù)制中國在新能源領(lǐng)域的成功模式，并與比亞迪等頭部企業(yè)競爭。從目前來看，這個想法更美好，但現(xiàn)實很殘酷。在其大本營美國，福特汽車尚且需要使盡渾身解數(shù)在智能化與電動化技術(shù)上追趕特斯拉，若想要在“更卷”的中國市場與自主品牌和新勢力品牌同臺競技，有點癡人說夢的意味。

既然轉(zhuǎn)型受阻那就換個思路。按照福特汽車的計劃，未來其在中國將更專注于商用車，這也是目前為止福特汽車在中國能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的業(yè)務(wù)。

 

 

去年上海車展期間，福特汽車官宣Ranger皮卡將國產(chǎn)，由江鈴福特負責(zé)。同時，備受關(guān)注的美式硬派越野SUV Bronco也引入到了中國，前不久以江鈴福特烈馬的名義正式上市銷售。今年北京車展期間，福特汽車還為中國市場帶來了全新第七代Mustang硬頂性能版和敞篷運動版車型。這也是福特首次將敞篷版車型引入中國市場，將駕駛樂趣與可玩性最大化地提供給中國消費者。

過去幾年，福特汽車一直被傳有意逐步砍掉轎車產(chǎn)品線，重點發(fā)展SUV車型，其實這個產(chǎn)品策略并沒有錯，畢竟中國SUV市場已經(jīng)火了很多年，市占率也在逐年提升。不過，福特汽車忽略了很重要的一點，那就是當其開發(fā)的SUV剛開始適應(yīng)中國市場時，這個階段中國本土車企已經(jīng)開足馬力，發(fā)展速度遠快于福特汽車，產(chǎn)品布局也比福特汽車更完善。隨著SUV賽道越來越擁擠，在不改變、不創(chuàng)新的情況下，福特汽車的SUV也就失去了競爭力。

 

實際上，早在2018年10月，福特汽車就宣布對亞太區(qū)業(yè)務(wù)進行調(diào)整，將福特中國全面升級成為獨立業(yè)務(wù)單元，并直接向公司全球總部匯報，使中國市場成為與北美市場并列的核心市場。陳安寧則“二進宮”，出任福特中國總裁兼CEO。

陳安寧執(zhí)掌福特中國后，很快發(fā)布了“更福特、更中國”的“福特2.0”戰(zhàn)略，即加速產(chǎn)品研發(fā)和投放速度、研發(fā)智能科技、深化戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系、堅持創(chuàng)新和本土人才培養(yǎng)。

 

2023年，陳安寧退休，接替他的是吳勝波。吳勝波于2022年10月加入福特中國，擔(dān)任董事總經(jīng)理兼首席運營官，負責(zé)工程、生產(chǎn)制造、質(zhì)量和采購等業(yè)務(wù)，同時全面負責(zé)管理福特中國商用車事業(yè)部。，經(jīng)過五個月“見習(xí)期”后，吳勝波轉(zhuǎn)正。

在加入福特中國之前，吳勝波擔(dān)任惠而浦公司亞太區(qū)總裁和全球執(zhí)行委員會成員。吳勝波還曾在歐司朗、霍尼韋爾和通用電氣等跨國公司擔(dān)任高級管理職務(wù)，擁有出色的運營管理能力和豐富的本地和全球市場經(jīng)驗，這些也是福特汽車十分看重的。

長安福特方面，今年5月，艾小明正式接替何曉慶并出任長安福特總裁，向長安福特董事會匯報，何曉慶則從2024年6月1日起退休。

關(guān)于長安福特換帥早已不新鮮，早在2021年4月28日，時任福特中國企業(yè)副總裁的何曉慶接替了沈鼎文擔(dān)任長安福特總裁，到如今已經(jīng)有了3年時間。而何曉慶本身在汽車行業(yè)就已有30年的從業(yè)經(jīng)驗，曾經(jīng)也是奇瑞汽車的副總經(jīng)理。在何曉慶上任長安福特的第一年，他的確讓長安福特取得了一定的成績。

 

眾所周知，對于美國企業(yè)來說，股價是董事會評價管理層的重要指標。利潤上的持續(xù)失血，會直接導(dǎo)致福特汽車這樣的傳統(tǒng)車企股價下跌。所以福特汽車高管的當務(wù)之急是，止住利潤失血點，實現(xiàn)整體業(yè)務(wù)更大的盈利。

而福特汽車究竟是看不到中國市場的變化，還是不愿直接參與到中國市場的競爭，或許無從考究，但從目前來看，福特汽車正打算轉(zhuǎn)向所謂的“輕資產(chǎn)”業(yè)務(wù)模式，通過減少資產(chǎn)投入或更有效地利用現(xiàn)有資產(chǎn)，以適應(yīng)中國市場的復(fù)雜環(huán)境和持續(xù)變化的商業(yè)條件。