本以為在賽道上出了兩次嚴(yán)重事故之后，就沒人敢拿某粗糧品牌“蘇7”到賽道上刷圈了（不敢用真車名字，實(shí)在惹不起），尤其是在品牌方對(duì)事故作出正面回應(yīng)并給出應(yīng)對(duì)措施之前，確實(shí)不應(yīng)該進(jìn)行如此高風(fēng)險(xiǎn)的測(cè)試。

沒想到，風(fēng)險(xiǎn)越高，就越能吸引到高手來挑戰(zhàn)。

剎車G值不到0.8G，說明了什么？

7月6日，在懂車帝夏測(cè)賽道測(cè)試中，車手馬青驊對(duì)包括“蘇7”在內(nèi)的多款純電轎車進(jìn)行極限圈速測(cè)試。

馬青驊是誰？這是第一位參加F1周末賽的中國車手，同時(shí)也是WTCR的冠軍車手，是目前公認(rèn)的國內(nèi)最頂尖的房車賽車手，人送代號(hào)“小馬哥”。毫無疑問，他是所有對(duì)“蘇7”進(jìn)行刷圈的車手中，段位最高的一個(gè)。

 

測(cè)試結(jié)果如何？

在參與測(cè)試的7款車型中，“蘇7”（四驅(qū)超長(zhǎng)續(xù)航版）排名第三，落后于智己L6（超強(qiáng)性能版）和特斯拉Model 3（長(zhǎng)續(xù)航四驅(qū)版），成績(jī)還算不錯(cuò)，但測(cè)試過程中出現(xiàn)了驚險(xiǎn)的一幕：“蘇7”在彎道中沖出了賽道！

 

根據(jù)懂車帝直播回放顯示，當(dāng)時(shí)馬青驊正駕駛“蘇7”在大直線上全速?zèng)_刺，入彎前尾速超過200km/h，但在接下來的右轉(zhuǎn)直角彎中，“蘇7”發(fā)生了嚴(yán)重的推頭，車輛直接沖出了賽道。幸好彎道外側(cè)有較大的緩沖帶，讓馬青驊有足夠的空間救車，最后他把“蘇7”再次駛?cè)胭惖溃^續(xù)進(jìn)行比賽。

 

從“蘇7”的車內(nèi)畫面可以看出，入彎前全力制動(dòng)時(shí)，車輛的最大G值一直沒超過0.8G。這是什么概念？現(xiàn)在一輛普通家用車正常情況下最大剎車G值普遍都在0.8-1G，某些高性能車的最大剎車G值更是能超過1.3G。

“蘇7”在沖出賽道前最大剎車G值沒超過0.8G

從動(dòng)力性能來看，“蘇7”四驅(qū)版絕對(duì)可以納入高性能車的范疇，而作為職業(yè)車手的馬青驊基本不可能在賽道上嚴(yán)重誤判剎車點(diǎn)，對(duì)此我們可以斷定，“蘇7”這次沖出賽道的原因與前兩次賽道事故一樣，都是剎車系統(tǒng)在高負(fù)荷狀態(tài)下出現(xiàn)熱衰減所致。

馬青驊在測(cè)試后表示，“這車的動(dòng)力太強(qiáng)，但剎車極限很低，剎車的回饋比較模糊， 最后已經(jīng)完全沒有剎車。這樣的車如果開在山路，或者連續(xù)下坡，會(huì)發(fā)生什么？”

 

為何純電動(dòng)車不適合跑賽道？

在“蘇7”上一次發(fā)生賽道事故后，就有知名車評(píng)人公開呼吁大家不要再拿純電動(dòng)車到賽道刷圈，沒想到，那次事件的熱度還沒過，新的險(xiǎn)情就出現(xiàn)了。看來，這問題確實(shí)要引起行業(yè)的高度重視。

距離“蘇7”上一次在賽道上發(fā)生意外，僅過去了不到半個(gè)月的時(shí)間。

眾所周知，純電動(dòng)車的動(dòng)力普遍都比同級(jí)燃油車更強(qiáng)，車身又明顯更重，根據(jù)動(dòng)能公式E=1/2 mv²（m為質(zhì)量，V為速度）可知，車越重、速度越快，制動(dòng)系統(tǒng)所要承受的動(dòng)能就越大，若剎車片、剎車盤、輪胎等與制動(dòng)性能相關(guān)的部件冗余度不夠高，在賽道或激烈駕駛過程中，極有可能出現(xiàn)剎車性能衰退甚至“沒剎車”的情況。

動(dòng)力系統(tǒng)與制動(dòng)系統(tǒng)性能不匹配的問題，普遍存在于現(xiàn)在的純電動(dòng)車上，而“蘇7”是體現(xiàn)得最明顯的車型之一。

以這次刷圈的“蘇7”四驅(qū)超長(zhǎng)續(xù)航高階智駕Max版為例，其電機(jī)總功率達(dá)到495kW，總扭矩高達(dá)673Nm，“零百”加速最快2.78秒，比市面上絕大多數(shù)純電動(dòng)車都要快，妥妥的超跑級(jí)動(dòng)力。它所匹配的剎車卡鉗也是出自大廠Brembo的四活塞固定卡鉗，而且卡鉗已經(jīng)覆蓋了近三分之一剎車盤的面積，看起來規(guī)格是挺高的。

 

問題出在剎車片上。把SU7的剎車卡鉗拆下來就會(huì)發(fā)現(xiàn)，其剎車皮面積只與某些單活塞卡鉗所配剎車皮的相當(dāng)，有博主對(duì)比過，SU7剎車皮的面積甚至比高爾夫GTI的還小！注意了，SU7（四驅(qū)版）的整備質(zhì)量比高爾夫GTI重了七百多公斤，而且動(dòng)力是它的三倍以上！

 

超跑級(jí)的動(dòng)力，超2.2噸的車重，但只配上兩廂緊湊型車級(jí)別的剎車片，這樣的車不可能在賽道上進(jìn)行極限駕駛。

沒事比肩保時(shí)捷，出事只是家用車？

“本來就是一個(gè)普通的轎車，為何要上賽道？”

“這不是賽車，日常開沒問題的。”

“下賽道前得改裝剎車啊！”

……

在這次圈速測(cè)試的相關(guān)報(bào)道里，不難找到與上面類似的評(píng)論，不管出發(fā)點(diǎn)是什么，這至少反映出，人們開始意識(shí)到純電動(dòng)車是不適合上賽道的。

 

但問題是，為何相關(guān)的圈速測(cè)試還是越來越多，而且網(wǎng)友的關(guān)注度都很高，關(guān)鍵是流量都還不錯(cuò)呢？其中一個(gè)原因是，圈速測(cè)試歷來都是檢驗(yàn)汽車動(dòng)態(tài)性能最公平的方式，再亮眼的賬面數(shù)據(jù)都不如一個(gè)圈速榜來得有說服力。

需要說明的是，從燃油車時(shí)代開始，汽車的圈速測(cè)試基本都是在原廠狀態(tài)下進(jìn)行的，只有大家都是原廠狀態(tài)，測(cè)出來的數(shù)據(jù)才最公平，最有可比性。

就像懂車帝這次夏季圈速測(cè)試，包括“蘇7”在內(nèi)的多款純電轎車，都是原廠規(guī)格的量產(chǎn)車，而且都是由同一名車手在同一條賽道下進(jìn)行測(cè)試。“蘇7”在其中一個(gè)彎道沖出了賽道，而其他車型則能正常通過，恰恰說明“蘇7”在制動(dòng)性能和彎道極限上不如其他測(cè)試車輛。

而大家關(guān)注圈速測(cè)試的更深層原因，車企的宣傳與車輛的實(shí)際表現(xiàn)往往存在較大的信息不對(duì)稱，引起了消費(fèi)者的求真欲。

例如“蘇7”在發(fā)布時(shí)就自稱“50萬以內(nèi)速度最快量產(chǎn)車”，“性能對(duì)標(biāo)保時(shí)捷Taycan”云云。作為普通消費(fèi)者，被這些夸大的宣傳話術(shù)不斷洗腦，難免會(huì)產(chǎn)生不必要的過度幻想，總想看看它的真實(shí)表現(xiàn)究竟有幾斤幾兩。

 

 

事實(shí)上，作為一款定價(jià)20萬出頭，且面向主流用戶的純電轎車，可靠、實(shí)用、安全本應(yīng)是最主要的產(chǎn)品訴求，性能和圈速啥的只是附加屬性。然而，某些車企在成本、經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)儲(chǔ)備都極為有限的情況下，硬要打造一款媲美百萬級(jí)超跑的“性能車”，明顯就是產(chǎn)品定位上的本末倒置。

多虧有了馬青驊這樣的職業(yè)車手給大家試錯(cuò)，讓大家看清了那款 “速度最快量產(chǎn)車”的真實(shí)面貌，否則，在車企的過度宣傳之下，總會(huì)有用戶止不住好奇心，在開放道路上進(jìn)行各種實(shí)測(cè)。不出事當(dāng)然能比肩保時(shí)捷了，一旦發(fā)生意外，他們只會(huì)祭出那句經(jīng)典名言——“我們只是家用車而已啦！”