氫燃料作為其中一種備受關(guān)注的新能源技術(shù)，盡管在環(huán)保角度算是最清潔的能源之一，但由于技術(shù)難度大、開發(fā)應(yīng)用成本高等種種原因，至今仍停留在試水的階段，并未實現(xiàn)大范圍的推廣普及。最近，全球第四大汽車集團Stellantis作出一個讓氫燃料技術(shù)領(lǐng)域頗為遺憾的消息，氫燃料電池的研發(fā)項目正式宣布終止。

正如此前奧迪、本田等車企調(diào)整純電動車未來的研發(fā)計劃一樣，Stellantis在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域選擇“撤退”，也是受到多種因素影響。最直接的原因，主要還是來自補能基礎(chǔ)設(shè)施方面的問題。氫燃料制備、運輸、加氫站運營等各個環(huán)節(jié)，都需要承擔巨大的成本，每建一座的投資，隨便也上千萬人民幣，相比為純電動車服務(wù)的快充樁、換電站等設(shè)施，簡直土豪級別的奢侈消費。

而巨大的建設(shè)成本，也導(dǎo)致加氫站的建設(shè)進度停滯。即使是中國這樣的“基建狂魔”，加氫站數(shù)量位居全球第一，截至2025年上半年，全國累計加氫站數(shù)量也僅為1315座，這是國家能源局近期發(fā)布的2025年二季度數(shù)據(jù)。而根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年6月，國內(nèi)公共充電樁總量已達到1,083.4萬臺，如果包含私人充電樁在內(nèi)，充電樁總保有量已達到3,644.6萬臺，兩者完全不是一個量級。上

加氫站少，用戶體驗必然會受到影響，盡管氫能源車續(xù)航能力和補能速度并不是問題，里程焦慮比純電動車恐怕還要更嚴重。而且，目前市面在售的氫燃料車型的價格普遍十分高昂，售價達到74.80萬元，更賣到80萬元，就連國產(chǎn)的啟辰大V氫境，也要比前兩款更貴，為99.88萬元。這些本質(zhì)都算不上百萬豪車，卻有著百萬豪車的售價，作為消費者必定不會為此而買單。

而上述的這些情況，國外的情況也并不會比國內(nèi)更好。尤其加氫價格方面，在美國，目前氫氣的價格已由13美元/kg飆升至36美元/kg，一輛Mirai加滿需要花費近200美元，而電動車用主流家庭充電樁充電的成本為10美元以下。這一系列因素，也導(dǎo)致消費者對氫能源車缺乏興趣。

缺乏市場規(guī)模支撐的產(chǎn)品，很難實現(xiàn)長遠的發(fā)展，氫能源車極低的銷量難以分攤其高昂的研發(fā)成本，因此Stellantis遺憾終止氫燃料電池項目，盡管是無奈之舉，但從商業(yè)角度來說，這也是從實際出發(fā)，或許在Stellantis看來，氫燃料的發(fā)展前景并不明朗，專心發(fā)展插電混動、純電車型，更符合Stellantis當前的發(fā)展現(xiàn)狀。

相比之下，在氫燃料電池技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域卻并沒有止步的意思，甚至持續(xù)更新?lián)Q代。此前豐田計劃，將在2026年推出第3代燃料電池系統(tǒng)，并將在日本、歐洲、北美和中國推出。正如豐田的油電混合動力系統(tǒng)一樣，豐田的氫燃料電池技術(shù)也默默發(fā)展了十幾年。不過與混動技術(shù)成功推廣相比，豐田的氫燃料電池技術(shù)的推廣仍然屬于不溫不火的狀態(tài)，如何將氫能源的全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)做起來，才是豐田乃至其他同行車企需要關(guān)注的問題。

當然，豐田氫燃料領(lǐng)域的堅決態(tài)度，也是有其自身特殊的原因，畢竟豐田是目前全球第一大車企，家底還是很雄厚。氫燃料哪怕未能實現(xiàn)推廣，還是能作為未來的技術(shù)儲備，而且氫燃料電池技術(shù)相對獨特，給人感覺也比較超前，哪怕作為“吉祥物”進行宣傳，還是具有一定的價值，這或許要比投廣告更為有效，對品牌形象也會有一定的提升。

汽車網(wǎng)評：就目前來說，Stellantis和豐田在氫燃料領(lǐng)域完全是兩個極端的方向選擇，不能說誰對誰錯。新產(chǎn)品、新技術(shù)的發(fā)展，必然需要大膽探索，但即使失敗放棄，也未必是壞事，相應(yīng)的資源也可以用在更符合當前或幾年后成為主流的技術(shù)領(lǐng)域。這本質(zhì)上就是一場“豪賭”，有實力有籌碼，自然也可以多元化發(fā)展，但也并非必勝無疑，對車企來說，審時度勢，在恰當?shù)臅r機制定相應(yīng)的策略，才是至關(guān)重要。