大眾在中國市場的合作伙伴又變多了。

近日有消息稱，中國一汽與零跑汽車的合作框架已進入實質推進階段，更多細節(jié)得到曝光。

首先，雙方將基于零跑自主研發(fā)的B平臺聯合開發(fā)海外新車型，這些車型將在海外市場銷售，消息稱這一合作將采用類似零跑與Stellantis的合作模式，也就是說，一汽方面將負責構建渠道，零跑方面提供技術平臺輸出。

更值得關注的是，一汽-大眾的名字出現在了雙方合作內容中。消息稱雙方將在一汽大眾體系內探索“技術授權+本土化生產”模式，共同開發(fā)面向國內市場的新能源車型，合作模式類似大眾+小鵬此前的合作。

繼大眾安徽與小鵬、上汽大眾與上汽之后，一汽-大眾與零跑的合作意味著大眾在中國的三大支柱都已在新能源領域匹配到了技術“反向輸出”的隊友。對大眾來說，下一階段在中國市場的“賽馬”也將變得更加精彩。

小鵬、上汽、零跑，誰是大眾最佳搭檔？

作為與中國市場關聯最深的全球汽車企業(yè)，大眾對于新能源市場崛起的反應也最快、最深入，早早就確立了與本土車企合作的方向，第一個瞄準的就是小鵬汽車。

2023年7月26日，大眾宣布向小鵬投資約7億美元（每股15美元），持股4.99%成為第三大股東。2024年2月29日，雙方達成平臺與軟件聯合開發(fā)協議，明確聯合開發(fā)兩款中型智能網聯車型。

緊接著，在兩個月后的4月17日，大眾與小鵬再度簽署平臺層面的合作框架，宣布聯合開發(fā)適用于大眾中國電動車的CEA（China Electrical Architecture）架構，大眾派駐上百名工程師團隊入駐小鵬汽車辦公。

截至目前，雙方合作仍在進一步加深。不久前，大眾汽車集團（中國）掌門人貝瑞德在微博曬出與何小鵬在廣州聚餐的合照，而何小鵬的回應則惹人遐思：“除了好菜，還有好酒，還有好事。”同期，外媒爆料稱小鵬自研的圖靈AI芯片將集成到大眾明年在華新車。

因此，從大眾集團的角度來看，與小鵬之間的合作無疑是最為深入、緊密的，但站在一汽與上汽兩個合資方的立場上，對一汽-大眾與上汽大眾的發(fā)展方向也難免有各自的想法。2024年6月，大眾汽車集團、上汽集團等五方在上海簽署 新能源技術合作協議，宣布將聯合開發(fā)三款插電混動車型 和 兩款純電車型，覆蓋純電、插混技術路線。

這意味著上汽方面的技術與平臺將正式“反向輸出”，為上汽大眾下一代的新能源產品賦能。此前，上汽與奧迪已經簽署了Advanced Digitized Platform（智能數字平臺） 的聯合開發(fā)，脫胎于這一平臺的AUDI品牌首款新車也將在年內亮相。

因此，若一汽-大眾選擇采用零跑技術來賦能下一代新能源產品，則意味著大眾在中國的三個主要合資公司都為新賽季選擇好了自己的“隊友”，未來上汽大眾、一汽-大眾、大眾安徽的新能源車也將隨著技術方的不同而呈現更多差異化的表現。

賽馬模式下，大眾會跑得更快嗎？

對中國汽車市場來說，大眾注定是一個繞不開的里程碑式品牌，不僅僅因為它過去三十年取得的市場成績，還因為它曾在中國汽車工業(yè)方興未艾的關鍵時刻提供了從技術到產業(yè)鏈的關鍵支撐，而這也使得燃油時代的一汽-大眾與上汽大眾幾乎都依賴大眾的單一技術輸出模式，雙方推出的同款產品也不會存在較大差別。

如今，隨著新能源時代來臨，技術話語權的定義被重新改寫。與擁有絕對話語權的上個時代相比，這對大眾來說顯然不會是一個十足的好消息，但正如貝瑞德曾在中國公司辦公室里站上桌子的驚人舉動一樣，目前對大眾而言，留在牌桌上才是最重要的。

合作是短期內最穩(wěn)妥的方式。從效率角度來看，大眾傳統車型開發(fā)周期長達2-3年，奧迪等豪華品牌甚至需要3-5年，而當下頭部中國車企幾乎都已將周期壓縮至18個月，這就意味著大眾必須引入中方主導的技術團隊來適配產品開發(fā)，否則無異于開量產車參加F1，即便拿出巔峰水平也無濟于事。

與同為合資品牌的其他巨頭們相比，大眾的賽馬戰(zhàn)略也有著明顯的優(yōu)勢。舉例來說，今年上海車展上，豐田宣布在華推行“中國首席工程師（RCE）體制”，也被看作是合資車企讓渡技術決策權的重大里程碑式變革，讓消費者看到了豐田對中國市場的決心。

然而，大眾這種“不把雞蛋放在一個籃子里”的做法顯然能夠整合更廣范圍內的資源，同時也相應地分散了更多風險，提升轉型效率。而豐田的做法則仍舊對自家體系與工程師的能力提出不小的挑戰(zhàn)。相比之下，大眾對機會的把握顯得更加靈活，而豐田對技術“純度”的追求則更加嚴苛。

當然，無論對大眾、豐田還是其他外資品牌而言，目前在中國市場的轉型才剛剛開始，未到收獲期，誰能笑到最后尚且無法定論。而對大眾來說，當下最值得關注的問題更可能是——三駕馬車中，誰有希望成為跑得最快的那個？

首先，大眾安徽與小鵬的合作顯然會是技術落地最迅速，德方開放資源最多的那個。根據規(guī)劃，其2026年量產車型就將直接搭載小鵬最新智駕輔助方案，迅速補齊大眾在智能化領域的弱勢，在市場中搶得先機。

上汽大眾方面，由于采用的是上汽的七大技術底座賦能，合作沒有引入全新第三方，“老伙伴”之間的默契和供應鏈協調程度都將具備優(yōu)勢。

一汽-大眾方面，作為已在與Stellantis合作中積累充分技術輸出經驗，且降本平臺開發(fā)角度始終處于領先的“最靠譜”新勢力，雙方的合作進程大概率也會比想象中更順利，且零跑技術在海外積累的口碑優(yōu)勢，或許也會成為未來某天的加分項。

寫在最后：

需要注意的是，由于小鵬與大眾的合作是集團層面的，因此上汽大眾、一汽-大眾兩家合資公司未來的產品也將會有部分小鵬技術間接上車，如雙方都已規(guī)劃CEA電子架構車型。不過，真正支撐小鵬技術率先落地，更有“鵬味”的顯然只有大眾安徽。

而在上汽、一汽已經分別為自家合資公司的技術路線找好新目標的情況下，三家共享大眾車標的合資品牌未來顯然會在產品層面帶來更多差異化的驚喜表現。是贏家通吃還是強者恒強，又或者是后來者居上？未來三十年，大眾在中國市場的新劇本將充滿更多懸念。