馬斯克可能做夢都沒有想到，六年前自己吹下的牛成了回旋鏢。

就在 8 月 1 日，經美國佛羅里達州陪審團裁定，特斯拉應為2019年一輛配備自動駕駛系統的Model S所致的致命車禍承擔部分責任，并判令該公司向一名遇難女性的家屬及一名傷者支付約2.43億美元賠償金。

特斯拉汽車公司在一份聲明中說：

“今天的判決是錯誤的，只會阻礙汽車安全，危及特斯拉和整個行業開發和實施救生技術的努力。原告編造了一個故事把責任歸咎于汽車，而司機從第一天起就承認并接受了自己應負責任。”

自動駕駛系統出事，車企賠償，這本來就是天經地義，但在仔細查看了事情的來龍去脈后，小雷發現特斯拉這波好像還真有點冤。

司機主責，但特斯拉也脫不了干系？

從外網公布的細節來看，車主George McGe 在使用特斯拉配備的Enhanced Autopilot 時，恰好低下頭去撿掉在腳墊上的手機，而就是這么一個瞬間，車輛直接無視了路口前的停車標志和減速紅燈指示，甚至還加速沖過了這個路口，隨即撞上了停在路邊的一輛 SUV，最終造成 SUV 車主當場死亡，其男友也受了重傷。

從小雷的個人角度來看，車主的駕駛行為已經構成了危險駕駛，先不談特斯拉當時的輔助駕駛能力屬于什么等級，但司機在駕駛車輛經過路口時都應提前減速或觀察路況，更別說當時路口還設有停車和減速告示牌，而特斯拉車主卻完全把這一任務交給了車輛，最終釀成不可挽回的慘劇。

（圖片來源：特斯拉官方）

車主也在法庭上表示，在駕駛過程中低頭撿手機確實危險，自己需要承擔責任。

既然是車主的問題，為什么陪審團們會把「鍋」甩到特斯拉頭上呢？

原因很簡單，在發生事故前，特斯拉的Enhanced Autopilot 既沒有做出剎車、避讓等操作，也沒有發出碰撞警告。雖說特斯拉律師表示是因為車主不但在開啟自動駕駛功能時仍踩著加速踏板，而且時速已經超過了Enhanced Autopilot 標定的 45 公里/小時，但這一解釋有些過于蒼白，如果腳放在加速踏板上就會使部分剎車功能失效的話，這還能叫做自動駕駛技術嗎？

換句話說，特斯拉的Enhanced Autopilot技術理應幫助車主避開這場事故，而它卻沒有起到任何正向作用，甚至還讓駕駛員分心。

但嚴格意義上來說特斯拉的這套Enhanced Autopilot 只是輔助駕駛系統，甚至算不上高階 L2 等級，根本不能稱作是自動駕駛。

眾所周知，自動駕駛技術分為L0-L5六個等級，只有達到了L3才算自動駕駛，低于L3的智駕技術只是輔助駕駛，L3與L4的主要差別是責任劃分問題。L3級自動駕駛要求駕駛員保持注意力集中，以便隨時接管汽車，到了L4級自動駕駛，駕駛員不必保持全神貫注，出現事故后車企承擔主要責任。

而問題就出在于早期特斯拉對Enhanced Autopilot技術的宣傳側重點偏向自動駕駛，即 L3 甚至更高的等級，這誤導了一大批早期的特斯拉車主，讓他們認為車輛可以實現完全自動駕駛。根據國外網站TeslaDeaths.com統計的數據，至少有58起死亡事故與司機啟用Autopilot系統后有關。

也因此后續特斯拉在宣傳更高階的 FSD 技術時堅定地表明它屬于L2 級輔助駕駛，屬于是吃一塹長一智了。

時隔六年，特斯拉純視覺方案仍未證明自己

不過話又說回來，這件事已經是發生六年前，六年前別說自動駕駛技術了，很多周邊技術發展得也不完善，用如今的眼光去批判特斯拉之前的表現確實有些不公平。

特斯拉搭載的新一代“自動駕駛”（Autopilot）及“完全自動駕駛”（Full Self-Driving，簡稱FSD）表現又如何呢？在美國地區，仍有不少用戶在網上表示特斯拉 FSD 技術依舊不成熟，甚至在 2023 年還出現了一起因開啟 FSD 功能導致后續車輛失控，車上人員全部身亡的新聞，這證明 FSD 技術依舊沒能達到自動駕駛的水準。

（圖片來源：特斯拉官方）

更有意思的是，在今年 2 月份時，特斯拉終于在中國地區開通了 FSD 功能，雖然需要車主額外支付 6.4 萬元才能開啟，但仍有不少特斯拉車主在第一時間購買并使用。但結合網上的信息來看，FSD 在國內有些水土不服，面對路況更為復雜的國內道路，經常出現誤判的情況，這讓不少特斯拉車主嚇出了一身冷汗。

然而正當大家認為特斯拉的 FSD 技術就是個笑話時，在前幾天懂車帝推出的「懂車智煉場」測試中，特斯拉卻以Model 3后輪驅動版和Model X雙電機全輪驅動版位列前二，在六個事故場景模擬中只有一個不通過的優異成績，斷層領先國產車型。

一正一反，一紅一黑的結果讓包括小雷在內的不少用戶有些摸不著頭腦，特斯拉的 FSD 技術，到底是個什么水準呢？

首先我們可以確定一點，采用「純視覺」方案的特斯拉，在安全性上是絕對不如「激光雷達+視覺」的融合方案。

那么為什么在懂車帝的測試中，國產車的表現反而不如采用「低成本」方案的特斯拉呢？歸根結底還是經驗上的差距，多傳感器融合方案的精度確實更高，但伴隨而來的是復雜的數據：攝像頭、激光雷達、毫米波雷達需要協調工作，這就需要一套極為先進且精準的算法，顯然目前在這方面，國產車還有一些缺欠。小鵬汽車等公司嘗試用大模型端到端技術來提高準確度，但從測試結果來看似乎表現不如人意。

（圖片來源：鴻蒙智行）

而特斯拉雖然采用視覺方案，但其擁有來自全球各地的行駛數據，這些數據的多樣性和規模是任何單一市場的車企都難以匹敵的。再加上其擁有完整的數據閉環系統，從車輛收集數據到模型訓練再到OTA推送，整個流程高度自動化，而國產車企在這方面還處于起步階段。

也就是說，特斯拉的純視覺方案強是因為它是特斯拉，從技術層面來說，它的安全性依舊不如激光雷達+視覺的融合方案。舉個簡單的例子，如果用戶在高速上遇上暴雨，路面可見度極低，在這種場景下視覺方案就十分雞肋了，而激光雷達恰好能彌補這些短板，再結合不但下降的成本，小雷堅定地認為，激光雷達的融合方案才是自動駕駛的未來。

不論是六年前還是今天，智駕均不等于自動駕駛

不管如何，大家都必須要明白無論是純視覺還是激光雷達，無論是L2+還是一些車企吹噓的L2.9抑或是準L3，本質上都是基于L2輔助駕駛衍生和升級的智能輔助駕駛能力，使用的過程中必須要有駕駛員的全程關注和接管。

好在如今的車企早已學乖，默默將早期的「智能駕駛/自動駕駛」的宣傳術語改成「輔助駕駛」，一方面是為了不擔責，寧可在宣傳上保守一些也不敢踩雷；另一方面也是因為如今的 L3 級自動駕駛確實還沒到能完全落地的時間點。

（圖片來源：吉利銀河）

雖然不少車企表示已經做好了L3級自動駕駛的技術儲備，甚至表示「發生事故，車企擔責」，但沒有一家車企敢保證L3級車型在惡劣天氣等復雜場景下依然保持穩定且可靠的避障能力。

至于責任劃分問題，更是 L3 難以落地的重要因素之一，目前全球對于L3的責任判定還沒有一個統一標準，再加上中國地區的路況遠比一些發達國家復雜不少，如果照搬國外的標準，被告上法院的「特斯拉」只會越來越多。

還有，L3級自動駕駛對高算力芯片、激光雷達等高成本硬件的依賴比較高，例如市面上宣傳自己確實擁有 L3 級自動駕駛技術儲備的車型，大多定價在大幾十萬元，普通用戶根本無福消受。

（圖片來源：比亞迪官方）

在 L3 和 L4 未能徹底落地實施之前，無論車企或者是某些車評人怎樣吹噓車輛的智能駕駛技術，我們都不能在行駛過程中掉以輕心，畢竟生命只有一次，哪怕車企會承擔相應責任，但最終受傷甚至承擔更嚴重后果的，只有你自己。人只活一次，每個人都是自己生命的第一責任人，千萬不要做任何車企的“智駕小白鼠”——何況這還是免費的。