8月21日，國家發(fā)展和改革委員會官網(wǎng)發(fā)布信息——新建上海至杭州高速鐵路（以下簡稱“滬杭高鐵”）可行性研究報告獲批。項目線路長約223.8公里，總投資約670.97億元，標志著這條西起杭州西站、東達上海東站的高速鐵路距離開工又近了一大步。

圖片來源：杭州日報

滬杭高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)沿海通道的重要組成部分，被列為國家“十四五”102項重大工程涉鐵項目。滬杭高鐵設計時速350公里，全線位于上海市南部、浙江省北部，線路東起在建東方樞紐上海東站，利用滬蘇通鐵路二期至四團站，經(jīng)嘉興地區(qū)嘉興南站銜接在建通甬高鐵，經(jīng)桐鄉(xiāng)站銜接在建杭州機場高鐵，終至杭州西站。

解讀：截至2024年底，長三角鐵路已擁有29條高鐵，動車組開行范圍覆蓋除浙江舟山以外的所有地級城市，成為全國高鐵網(wǎng)絡最發(fā)達完善的區(qū)域之一。聚焦于滬杭兩地，目前已有滬昆高鐵滬杭段（也被視為最早的“滬杭高鐵”）、滬蘇湖兩條高鐵通道。

從造價來看，這條新建滬杭高鐵的含“金”量也不低，算下來，每公里的平均造價約3億元，與之對比，高于有著“江浙滬第一天路”之稱的滬蘇湖高鐵，造價2.33億元/公里。所以，明明有其他選項，為何要花大價錢造新線？

站在當前以區(qū)域協(xié)同為前提的城市比拼下，誰更通達，誰就擁有更大的發(fā)展優(yōu)勢。翻開長三角地圖，以上海為中心，形成了滬寧發(fā)展軸和滬杭發(fā)展軸。對比同為副中心城市的南京，杭州在與中心城市上海的高鐵連接水平上，明顯落于下風。

當前南京與上海之間已有多條高鐵直通，且滬寧之間的高鐵車次遠多于滬杭。再來看杭州，2010年開通的滬昆高鐵滬杭段，其作為我國“八縱八橫”高鐵主通道之一滬昆高鐵重要組成部分，要承擔起我國高鐵大動脈的作用，時常“一票難求”。滬蘇湖高鐵則需北上湖州繞行，對客流壓力緩解作用有限。

《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》中明確指出，圍繞京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝、長江中游等城市群，加強核心城市快速直連。眼下，這條新建滬杭高鐵將以更短的距離直接連通滬杭這兩座長三角超大城市。

去年，大上海都市圈“擴容”，新增包括杭州在內(nèi)的5座城市。彼時，杭州方面就曾表示，要主動接軌和服務大上海，積極對接上海大都市圈，全面融入長三角一體化，通過優(yōu)勢互補、協(xié)同創(chuàng)新，形成錯位發(fā)展、共同進步的強大動能。