當市場已經變成紅海，后來者要想突圍而出，只有拿出比對手更強的技術實力。6月7日，上汽大通“大家9超混”與“大家7超混”兩款超混MPV正式上市，殺入混動MPV市場。這塊市場里已經有了騰勢D9、傳祺E9、覽圖夢想家、以及GL8插混等一系列競品，跟這些對手相比，上汽大通的這套「ACIS超混技術」，有哪些過人之處？在上市前，筆者對兩款車進行了試駕體驗，這里就聊聊它的諸多核心技術和體驗。
追求100%的電感駕駛
在試駕中，大家9和大家7這兩臺車所搭載的ACIS超混，在饋電下能保持幾乎100%的電感駕駛，給筆者留下了深刻印象。要知道，一般單擋DHT插混車在饋電下上到六七十的時速，幾乎都要進入發動機直驅模式。因為此時電池電量較低，無法支持大功率輸出，而P1發電機輸出也無法支持較高速的純電行駛，發動機只能被迫營業開始直驅輪端，也就增加了噪音和震動。甚至像多擋DHT為了提高動力性，發動機介入時機還會更加提前。
上汽大通的ACIS超混，就是一套P1+P3的單擋DHT混聯。那么它是怎么推遲發動機的直驅介入，從而得到100%電感駕駛呢？
一般在插混車上，發動機介入節點會參考幾個變量：車速、油門開度、電池SOC。多數插混車在優先用電的模式下，在電池SOC 剩余20%左右（最低15%），發動機就開始強制啟動并介入，否則就無法保證整個電混系統的穩定。但ACIS超混將最低SOC降至了12%，這應該是目前市面上插混系統里SOC下限最低的，意味著至少可以多用3%的電。此外，ACIS超混還將油門開度設置為95%（意味著除非踩到地板油，否則發動機不會介入直驅）、車速變量設置為80公里/小時（在80公里/小時以下都能全程輪端電驅）。甚至為了杜絕發動機啟動，這套DHT還采用了機械油泵+電子油泵雙冷卻系統，如果一臺插混車上因為只有機械泵，在電機溫度過高時就必須啟動發動機，帶動機械油泵來給電機降溫，但大家9則由電子油泵來完成降溫，保證發動機始終不啟動。
所以ACIS超混的一個核心開發目標是，不管有電還是沒電，保持100%的輪端電驅行駛。那么以上的設定，ACIS超混是如何實現的呢？
100%電感駕駛，是如何實現的？
為了保持電感駕駛所做出的這些設定，對SOC值的精準測算、電池和電驅的性能，系統的發電保電能力都提出了更高的要求。
先來看電池，一般插混車都是功率型電池，能量密度較純電車使用的能量型電池低很多，象不久前發布的比亞迪DM5.0，秦L上的功率電池密度只有115Wh/kg。但是大家9超混上的功率型三元鋰電池，能量密度竟然達到驚人的184Wh/kg，高于騰勢D9的117.6Wh/kg（磷酸鐵鋰）和傳祺E9的145.7Wh/kg。高密度帶來長續航，大家9超混憑借39.7度電池，純電續航可跑（CLTC）225公里，相比40度電池的騰勢D9還多跑了25公里（CLTC）。長續航除了能省錢和減少充電次數，也延長了電池使用壽命——舉個例子，一塊電池每次跑100公里，另一塊電池每次跑200公里，如果都只能跑2000次循環就開始衰減，前者能用20萬公里，后者能用40萬公里。
第二，ACIS超混的P3電機輸出做到了176kW/390Nm，高于GL8插混的160kW、騰勢D9的170kW（單電機版）、傳祺E9的134kW，足以讓電驅覆蓋更廣的工況。0-50公里/小時加速時間4.5秒，應付城市道路的日常超車并線，電驅足以應對。
以上都是城市工況，如果遇到了城際通行，可以將ACIS超混從純電模式轉入智能混動模式。此時P1電機的發電功率能達到14.5kW，相當于行駛中，一邊跑一邊有兩根家充樁在給電池充電。工程師說他們做了一個對比測試：將大家9和同級別其他車型，都用智能混動模式，從上海開到南京。大家9還保留130公里純電續航，而競品普遍都在50公里續航以下——這樣的控制邏輯和充放電設計，讓長途時油電混用，到了城市就全程用電。跟其他插混在混動模式下仍然優先用電、到了低SOC值再轉入混動，設定不太一樣。據說這樣的能量管理設定，是專為城市間通勤而設計，減少了用戶在異地充電的麻煩。此外， P1電機和發動機采用了同軸設計，減少了齒輪傳動損失，讓發電效率達到了97.5%，可做到行駛中5分鐘充電10%，這也是它行駛中保電能力強的原因所在。
當然，如果你一點油都不想用，也依然可以選擇純電優先模式，CLTC 225公里的續航也足夠相鄰城市之間通勤。
MPV用戶對靜謐性、舒適性的要求更高，而從電池、電機、P1電機的同軸設計，再到控制邏輯，這套ACIS超混都圍繞“保持電感駕駛”這個核心目標而展開，正是投其所好。
長途路上，追求穩定高效絲滑
如果是城市通行、城際短途，用戶希望保持“電感行駛”。那么遇到節假日長途自駕、到偏遠地區旅游，考慮更多的便是長續航和動力安全問題。這就要說到這套ACIS超混的另一個核心——1.5T上汽藍芯混動專用發動機，實現了43%的熱效率，13.5:1的壓縮比。最大功率輸出達到了110kW、235Nm，相比騰勢D9的102kW、231Nm、覽圖夢醒家的110kW、220Nm，動力數據上更加領先。從而保證了更強的發電和直驅能力。
但進入混動時代，發動機更多是退居幕后承擔發電的角色。讓筆者覺得非常有意思的是，針對不同場景，ACIS超混為發動機設計了非常豐富的工作模式。
例如在駐車模式下，為了讓發動機高效發電，設計了三個檔：從最低功率的靜怡區（追求低NVH更安靜舒適）到經濟區（（追求發電的經濟性），再到最高輸出的高效區（14.5kW滿功率發電，5分鐘補電10%），發動機可以輸出不同的功率來發電，適應駐車休息、露營發電等不同場景。
例如在行駛中，如果電池沒電了，此時進入智能混動模式，在不同的時速工況下，發動機要做三件事：給電池補能、協同電機一起驅動、直驅同時多余功率給電池補電。那么發動機就會反復的介入直驅、退出、直驅、退出……很多插混車在發動機反復介入直驅的過程中會感受到噪音和震動，而上汽的工程師們對發動機的工作狀態更加細化，根據時速、油門開度、設計了30種發動機直驅介入方案，從而讓發動機工作狀態更加平穩絲滑。在智能混動模式下，除非你觀察儀表上的能量流變化，否則幾乎感覺不到發動機的介入或者退出。
而在續航能力上，大家9超混滿油滿電續航能跑到CLTC 1309公里，超過了騰勢D9的1050公里、嵐圖夢想家的1231公里。這得益于同級最低的饋電油耗。大家9超混的饋電油耗WLTC 6.5L/百公里，而大家7超混則做到了WLTC 6.15L/百公里。當然也得益于大電池設計。ACIS超混提供24.7kWh磷酸鐵鋰和39.7kWh三元鋰兩款電池。裝備24.7kWh磷酸鐵鋰電池時，大家9超混純電續航CLTC標準下達115km，大家7超混則達140km；搭載39.7kWh三元鋰電池后，大家9超混純電續航達到CLTC標準下225km，大家7超混則達到230km。
大功率電池帶來的另一個好處就是支持更高的外放電，ACIS超混的放電功率達到6.6kW，目前業內主流是3.3kW，少數產品才做到了6.6kW。6.6kW能干什么事呢？電烤爐一般最大2.5kW、取暖器一般3kW，6.6kW可以滿足外出露營一切用電需求，甚至還可以成為“移動充電樁”，為其他電車緊急充電。
駕值觀
不難看出，搭載ACIS超混系統的大家9超混、大家7超混這次是有備而來，從發動機、電機、電混箱、電池再到整體的軟件控制邏輯，圍繞100%電感駕駛、強動力、長續航、低能耗這些核心目標，配置了上汽最強的技術資源，并針對城市、城際、長途等不同場景，都進行了有針對性的設計。而且，在產品本身的素質上，上汽也舍得下本。例如大家9超混配備了同級罕有的五連桿懸架，而大家7則配備了同級唯一的多連桿。
有意思的是，早在2022年上汽大通的“大家新能源”系列上市后（先上的是純電版），就堅持走高端出海路線，分別在歐洲、澳新等地上市，且售價已向全球主流高端品牌售價看齊。例如大家9在歐洲的起步價為7-8萬歐元，最高配置版本售價達到9.4萬歐元，已經接近奔馳同級產品的售價。在歐洲和澳洲的碰撞測試中，大家9不僅分別拿到了五星，更在E-NCAP碰撞中，大家9拿到了“正面碰撞”全球第一、“追尾試驗”全球第一。基于同樣安全理念設計的大家7，也用80%的高強鋼占比，打造了同級最硬車身。
大家新能源系列從一開始就是以全球·標準來打造，目標也瞄向了全球一線市場。例如今年1-4月，大家9已經超越埃爾法、威爾法等，位居香港整體MPV市場第一。以國際化的品質為基礎，以行業領先的混動技術做尖點，大家9超混和大家7超混，會不會成為混動MPV市場的兩匹黑馬呢？至少，MPV用戶的備選清單里，又多了一個很有競爭力的選項。