得知廠家發布了最新的召回消息，我立馬就跟4S店約好時間，周日上午9點，門店剛營業，我就把車開到店里了。

我的心情不能說很激動，但至少是開心的，因為我的車已經開了6年多了，還能免費更換全新的原廠零件，這不是天大的好事嗎？

這次召回的原因是制動踏板傳感器在長期使用時有一定概率產生信號偏移，會使制動系統故障燈點亮。

我特意問了一下售后顧問，如果不是廠家召回，自己來換這個零件要收多少錢，對方表示連工時費要一千多。我跟對方開玩笑說，如果全車所有零件都來一次召回就好了，那我又可以開一臺新車了！

對于廠家的召回，相信沒多少人能像我那樣，能抱有理解且樂于接受的態度，普遍都是“談召色變”，將召回與質量不好劃上等號。

這種誤解，導致廠家在公布召回信息時都是遮遮掩掩的，尤其是那些口碑敏感度極高的新勢力車企，即便有故障隱患也不公布，頂多以OTA（遠程無線升級技術）之名搪塞了事。

當然，不是說召回越多越好，但長期不召回，絕對不是什么好事。

同一品牌，中美召回規模差這么遠？

下面的表格，是今年上半年國內乘用車品牌的召回情況，海外品牌占了絕對的大頭，其中特斯拉更是位居榜首，他們分3次共召回了1,632,179輛汽車，所有在售車型均在召回范圍之內。

圖片來源：《汽車行業關注》

如此龐大的召回規模，按理來說，正是特斯拉敢于直面問題，主動擔起責任，保護消費者權益的體現，但如果當你對比過特斯拉在美國的召回情況便會發現，他們在中美兩國的召回態度上存在雙標的嫌疑。

根據NHTSA（美國高速公路安全管理局）的統計，特斯拉今年上半年在美國共實施了7次召回，光是6月份的召回次數（3次）就抵得上國內半年，而且他們的召回數量超過了250萬輛，是國內的1.5倍！

特斯拉今年上半年在美國市場的召回情況。

召回數量差異巨大，一定程度上是中美兩地政策法規不同或是在售車型不同所致，但細看歷次召回原因就會發現，他們存在著同類車型不同召回標準的情況。

例如今年6月，特斯拉就針對“未系安全帶時警告燈和蜂鳴音可能無法按預期激活”的問題對美國在售的Model S、X、Y三款車實施了召回，召回數量達12.5萬輛，但國內在售的特斯拉車型則沒有相同的“待遇”。難道，出口到中國的Model S、X就不存在相關的安全帶問題？

 

從不召回的車企，是質量太好還是逃避責任？

話又說回來，與兩年前相比，特斯拉召回雙標的情況其實已經得到很大程度的改善。大家可以看回我們2022年寫的一篇文章（），當時的情況是國內召回次數僅為美國的1/5，涉及車型數量更是不到美國的10%，而且兩地召回標準存在明顯差異，那才叫真正的雙標。

所以，特斯拉在召回方面的處理已算是比較厚道了。至于國內的新勢力品牌，他們的態度在召回問題上則更加令人不安。

以“蔚小理”這三家元老級新勢力車企為例，過去5年里，他們三家有備案的召回次數合計只有4次：

蔚來在2019年6月因“電池包電壓采樣線束走向不當”召回了4,803輛ES8；

理想在2020年11月因“前懸架下擺臂球銷脫銷力設計問題”召回了10,469輛理想ONE；

小鵬在2021年1月因“逆變器設計問題”召回了13,399輛小鵬G3；

最近的一次是在2023年1月，蔚來召因“高壓線束設計問題”召回了1,049輛ET5。

“蔚小理”今年上半年在國內的召回情況。

除了“蔚小理”之外,其他新勢力車企要么從來沒召回過，要么只有可憐的一次。大家有興趣的話，可以上國家市監總局的網站查詢相關車企召回情況。

注意了，上述這些召回并非全都是車企自愿的，就像理想2020年的那次，原本廠家只是定義為“硬件升級”，在用戶集體聲討下才改為召回備案。

 

理想ONE上市后曾出現多起“斷軸”情況，理想起初以“升級”的方式處理，但遭到眾多車主和媒體的質疑，最終在國家市場監督總局的要求下實施了召回，隨后理想就此事發布了致歉信。

這里說的“備案”，是指向國家市場監督管理總局的備案，一旦備案，不管是車企自發的還是被強制的，都得按照法定的要求和程序去執行。什么原因召回、涉及哪些具體車型、處理方式如何，都要在市監總局網站發布公告公示，除此之外，車企還要上交《召回階段性報告》以及《召回總結報告》等輔助文件。

簡而言之，有備案的召回，是車企在有規范、有監督前提下消除其產品缺陷的方式，車企若不按照規章制度執行，是要負上相應的法律責任的，與某些車企自行發布的各種以“升級”之名解決缺陷的做法相比，明顯更正規，更有章可循。

蔚來在今年6月召回了997兩ET5，這是主流新勢力車企今年以來唯一一次召回。

新勢力車企極少進行備案召回，大概只有兩種可能，要么是他們的產品品質確實過硬，基本實現了“產品零缺陷”的目標，要么就是逃避責任，有缺陷也視而不見。究竟是哪種原因，大家估計已有自己的判斷，各種與產品品質相關的惡性事故已給出了答案。

最后還要說明一下，有的車企會以OTA的形式來處理召回，這確實能解決某些與軟件相關的問題，但前提是要經過國家質檢總局認可，做好備案，嚴格按照規章制度來進行。但凡沒有備案，又以OTA之名來處理車輛缺陷的，多半都是偷換概念、隱瞞真相的行為。

而且，OTA不能解決所有車輛問題，就如之前鬧得很火的某品牌純電動車在賽道剎車失效的事故，大概率就是制動系統設計缺陷導致的，OTA一萬遍也不能從根本上解決問題。

硬件設計的缺陷不可能通過“遠程無線升級”徹底解決。

編者按：

汽車產業發展了那么多年，世界上就從未出現過真正“零缺陷”的汽車。

即便是結構最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，在設計和制造過程中不可能確保百分百不出錯，要確保用戶在不同場景下長期使用都不出問題，更是不可能的事情。幾萬塊的五菱做不到，幾百萬的勞斯萊斯也做不到。

 

既然缺陷是不可避免的，那車企實施召回就是解決問題的最有效的辦法，站在用戶的角度，這更是一項極為重要的消費權益。

要知道，某款車一旦實施召回，生產廠商是責任主體，用戶無須花一分錢就能解決車輛問題，而車企卻要付出高昂的成本。就像文章開頭提到的那次召回，涉及車型高達75,691輛，按照售后顧問提到的費用來算（零件+工時超1000元），車企要付出的成本高達7,500萬！

在召回這件事上，企業利益和用戶利益之間很大程度是存在矛盾的，用怎樣的態度和方式應對，體現出一個車企的價值觀。

這也不難理解，為何現在愿意主動召回的基本都是主流的傳統車企了，因為他們明白到產品品質的重要性，也愿意將用戶利益擺在首位，更關鍵的是，他們確實有能力去承擔這份責任，不需要各種遮羞布來掩蓋自身缺陷。